Desde muy joven, José Luis Denari tuvo la inquietud por el diseño de automóviles. Se formó en Europa, conoció a los más importantes referentes y a pesar de tener la chance de quedarse trabajando en Italia, regresó para hacer su vida en Argentina. Hoy, a los 32 años, está al frente del Denari Design, desde donde encara proyectos de diseño industrial para la región y dicta el primer curso de Diseño de Transportes de Latinoamérica. Además, desde hace cuatro años, es vecino de Santa María del Tigre, donde reside junto a su esposa y su hija.
Hace siete años que José Luis Denari trabaja para darle forma al emprendimiento con el que soñó después de estudiar en Europa. En este tiempo, su imagen se hizo conocida a raíz de su presencia en los medios, convirtiéndose en palabra autorizada a nivel local en lo que al diseño de autos se refiere. Vale la pena conocer la historia y los proyectos de este vecino de Santa María de Tigre que eligió armar su vida personal y profesional en el país.
Buenos Aires-Turín-Buenos Aires
-¿Cómo fue que te decidiste por el diseño de autos?
-Empecé estudiando Ingeniería Industrial pero en un curso que tomé con un ex Jefe de estilo de Ford, me contacté con un compañero que acababa de volver de Europa y resolví dejar. Al mes estaba en Italia haciendo el coloquio de admisión en la carrera de Diseño de Transportes en el Instituto de Arte Aplicado y Diseño, la primera escuela de diseño de autos de Italia y la más prestigiosa. Volví, hice las valijas y regresé para comenzar la cursada. Después me pasé al Instituto Europeo de Diseño, que tenía más estructura.
-¿Cómo es estudiar en la cuna del diseño?
-Imaginate, yo tenía 20 años y el primer día de clases, el primer profesor que se presentó fue Mauricio Corbi, quien diseñó la Ferrari F50, la 550 Maranello y la 355; al otro día tuve a Pietro Camardella, que hizo la 456; el miércoles tuve a Darío de Angelis que hizo el Lancia Beta Coupé, y así un desfile de profesores que te iban contando y yo no lo podía creer. Es una carrera apasionante porque tiene todo lo tecnológico, por el diálogo con el departamento de ingeniería, y todo lo innovador, porque uno está obligado a hacer algo nuevo.
-¿Por qué decidiste volver a la Argentina?
-Cuando estaba por cumplir 25 me di cuenta de que mi vida extra profesional podía llegar a darse allá y pensar en eso me daba un miedo tremendo porque, a mi juicio, en Europa se vive mal. El europeo cree que la vida es ganar plata y cuando la tiene, no sabe para qué; no toma el dinero como el medio sino como el fin. Sentí que no era el lugar para armar mi vida.
-A pesar de que eso iba en contra de tu carrera profesional…
-Sí. El día que me fui de Alfa Romeo, hablé con mi jefe, Roberto Giolito -hoy Jefe de Diseño del Grupo Fiat- y me ofreció quedarme pero le dije que no estaba tan interesado en el trabajo como en armar mi vida. Además, me di cuenta que esto del diseño no estaba explotado en nuestra región y que lo que había visto allá se podía replicar acá.
-Pero recién podés plasmar eso hoy, varios años después…
-Tal cual, porque si bien lo del Centro de Diseño es reciente, vengo dando cursos hace ya siete años. Lo que pasa es que para arrancar necesitaba nutrirlo de algo, formar profesionales y al mismo tiempo que le gente viera que esto se estaba moviendo. Fue por eso que trabajé fuerte en los medios, primero en A Todo Motor y después en El Garage, para construir una imagen y que después todo se pudiera promover más fácilmente.
De alumno a docente
En un país en el que existe un fanatismo importante por los autos, abundan los jóvenes que sueñan con diseñarlos. En el año 2000, José Luis inauguró el Denari Design, desde donde brinda cursos únicos en su tipo en Latinoamérica.
-¿Con cuántos como vos te topás en los cursos?
-Todos tiene el mismo perfil que tenía yo, me cuentan que dibujan autos desde muy chicos, que quieren diseñar y que no saben cómo empezar. Mi respuesta es siempre la misma: hay que tener una base que te la da Arquitectura, Ingeniería o Diseño Industrial, y después viene la especialización. A mí la base me la dieron en Europa, pero hoy es imposible solventar una carrera que cuesta un promedio de 1000 euros por mes más lo que implica vivir.
-¿Cuál es la idea de los cursos que brindás?
-Orientarlos en un curso de una vez por semana, de dos horas y media cada clase, de modo de no invadirles su día laboral o de estudio. Sería una inmoralidad de mi parte ocupar más tiempo en la formación de algo que, en definitiva, hoy no tiene una salida laboral concreta en el país. La mitad del alumnado son hobbistas, sólo hay entre un 5 y un 10 por ciento que viene porque tiene la convicción de que se quiere ir al exterior a seguir esta carrera.
El futuro es hoy
Cuando decidió volver, Denari tuvo en mente la idea de plasmar lo aprendido, pero la crisis económica de lo últimos años, postergó sus planes. Sin embargo, no se dio por vencido y hoy encara una serie de proyectos que podrían permitirle realizar su sueño.
En el reciente Salón del Automóvil de Buenos Aires, presentó un prototipo denominado FC, por la siglas Froilán Coupé, que llamó mucho la atención.
-¿Cómo surgió hacer del prototipo FC?
-Para poder oficializar el servicio que quiero dar a las automotrices era indispensable presentar un auto. La excusa ideal era hacer un auto que tuviera una connotación nacional fuerte, entonces pensé en un personaje emblemático al cual rendirle un tributo y surgió la figura de José Froilán González, a quien conozco y estimo mucho profesional y personalmente. Froilán fue el primer piloto del mundo en ganar una carrera de Fórmula 1 con Ferrari.
-¿Y por qué elegiste este diseño?
-Quise hacer un auto que le rindiera homenaje tanto por su trayectoria nacional como internacional. Como en Turismo Carretera corrió con Chevrolet, se partió de la plataforma de un Corvette C5, y como corrió casi siempre con Ferrari, busqué hacer un diseño con reminiscencias a un modelo con el cual haya ganado; para mí el más importante fue la Ferrari 375 Plus, con la que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1954.
-¿A qué apuntás con el prototipo?
-El objetivo es mostrar que podemos hacer prototipado de primer nivel como se hace en otras partes del mundo, a un costo entre tres y cuatro veces menor. La idea es, desde un centro independiente de automóviles como el nuestro, brindar -por primera vez- un servicio de orientación donde, en conjunto con un estudio de marketing, se puedan saber cuáles son los gustos, usos y costumbres en nuestra región y que, gracias a eso, se vendan más autos. Lo mismo que hacen Pininfarina en Italia, Heuliez en Francia o Metalcrafters en Estados Unidos.
-¿Qué feedback tuviste?
-Muy bueno, estamos en contacto con tres terminales y con una ya avanzamos en un proyecto para hacer un prototipo. Vamos a ver cómo seguimos adelante ya que, de alguna manera, hay que romper con un paradigma que dice: “No se diseñan autos de modo independiente en la región”.
-¿En la concepción de los prototipos trabajás con ex alumnos?
-No, yo lo que hago desde mi conocimiento es aportar todas las nociones de diseño regionales y después en lo que es la hechura del modelo, la mano de obra, me nutro de tres o cuatro personas que elijo entre las que ex alumnos míos y ex compañeros que estudiaron en Italia y trabajaron en terminales como Fiat, Alfa Romeo, Peugeot y Renault. Es un mix de profesionales formados en Europa y en Argentina.
-Y más allá de que prospere lo de este servicio, ¿qué chances hay de que el FC se convierta en realidad?
-El FC, que dicho sea de paso es coupé para no tener que diseñar todo el interior a pesar de que la Ferrari 375 Plus es un roadster, nace para mostrar el tema del prototipado a las terminales. Si de repente hay mucho, mucho, mucho interés de alguien, primero tendremos que hablar con Froilán y después con la Fundación Pérez Companc por el tema del nombre. A mí me encantaría hacerlo porque tenemos la capacidad industrial, o sea los proveedores, y el capital para llevarlo a cabo, así que veremos que pasa, por ejemplo en Autoclásica.
-¿Cómo fue la historia de tu anterior proyecto, el Pampa?
-Ese prototipo surgió entre 2000 y 2001 cuando se hizo el primer Motor Show de El Garage, en La Rural, para quienes yo trabajaba, y me pidieron si yo podía mover algunos contactos de amigos para traer prototipos para ese salón. Yo tengo buena relación con Pininfarina, Giugiaro y Heuliez, así que viajé, charlé con ellos y pudimos traer el Honda Argento Vivo de Pininfarina, el Lamborghini Cala de Giugiaro, y un prototipo 4×4 de Heuliez enorme. Esa primera muestra fue espectacular, por el contenido, por los stands y por el tratamiento que se le dio, todo muy profesional.
Semanas después de terminado el Salón, se cayó el país; (Fernando) De la Rúa se fue del gobierno y pasamos de un 1 a 1 a un 3 a 1, así que al hacer la segunda edición del Salón nos vimos imposibilitados de traer modelos del exterior. Entonces ahí surgió la idea de porqué no hacer un prototipo propio para presentar a la gente y que sea nacional, así que ya que no pudimos traer ninguno hicimos uno. La idea del Pampa venía de cuando yo estudiaba en el Instituto Europeo de Design, en Italia, en el año 1995; había que hacer un súper deportivo y yo hice un De Tomaso, como De Tomaso era argentino yo también quería hacer algo argentino. Me gustaba mucho el lateral característico y personal que tenía ese auto, con el cual había tenido buena repercusión, entonces me propuse aggionarlo y presentarlo acá.
El Pampa es un auto estilísticamente muy jugado, a la gente que le gusta le encanta y a la que no, le parece una inmundicia, no hay términos medios. Esto pasa con los autos con mucha personalidad, a mí mismo había días en que me gustaba y días en los que me preguntaba “¿qué hiciste?”
Diseño, tecnología y revolución
Durante la extensa entrevista, una y otra vez el eje fueron los autos, el diseño, el pasado, presente y futuro de la industria. Algunos de los conceptos más importantes de la charla fueron estos.
-¿Cuál considerás que fue el avance del diseño más importante de los últimos tiempos?
-Esa pregunta se la hice a Giorgetto Giugiaro, el mejor diseñador de autos de todos los tiempos, no dicho por mí sino por un congreso de diseñadores de autos en 1999. Le pregunté por qué no hay una revolución en el automóvil y él me respondió que esa revolución existe, pero que no se ve, porque es tecnológica. Los autos, estéticamente pueden parecer iguales pero que hoy que en un auto del segmento inferior, en Europa, te ofrezcan GPS donde tenés la información de dónde estás, dónde ir a comer, dónde hay un estacionamiento libre, cuán congestionada están las autopistas, esa es una verdadera revolución. Tal cual lo demuestra la historia, los grandes cambios en diseño se dan o por crisis energéticas o por crisis bélicas. Nosotros ahora estamos prácticamente viviendo ambas. El GPS se ideó para fines bélicos y lo pudimos ver en funcionamiento en la Guerra del Golfo en vivo por CNN, y hoy esa misma tecnología te lleva a comer afuera.
-¿Y cuál creés que es la revolución que se viene?
-Va a estar dada por la crisis energética. Tal cual lo demuestra la historia, los grandes cambios en diseño se dan por crisis energéticas o por crisis bélicas, y ahora estamos viviendo ambas.
-¿Es imposible imaginar hacia dónde va la corriente de diseño?
-El diseño, desde hace unos doce años, con la llegada del Audi TT en 1995 se reafirmó en el minimalismo. Ves un TT y tiene encima toda la escuela del Bauhaus, en la que son formas racionales y donde cada línea tiene que cumplir una función específica y no estilística, es decir, que no es una línea decorativa sino que te determina el corte del capó, el corte de una luz, la entrada de ingreso de aire. El minimalismo además de este caracter alemán, también tiene algo del purismo oriental; los japoneses tienen un diseño muy pulido y limpio y creo que la corriente hoy va por ahí. El mercado no tolera un auto muy recargado de líneas, cosa que sí sucedía antes. Cuando veo un Impala no puedo creer que haya existido algo así, tan cargado de cosas…
-Si bien hay modelos muy parecidos en la actualidad, ¿no hay marcas como Audi o Peugeot que se diferenciaron del resto?
-Como se pregunta Alberto Levy, un reconocido marketinero argentino: “Qué marca la marca que marca mejor”. Y hoy la marca que hace eso es Audi, a pesar de que llegó a un punto de inflexión; hoy Audi tiene el gran problema de ser líder en diseño y que el líder tenga que cambiar es difícil, porque todo tiene un límite y Audi ya llegó. El TT surgió en 1995 y hoy siguen haciendo exactamente lo mismo y la gente llega a un punto en el que, a pesar del minimalismo, se satura del no cambio.
La otra marca que correctamente nombraste y que marca tendencia es Peugeot, porque vos ves que solapadamente muchas otras la fueron copiando. El problema es que a Audi lo podés copiar con mayor facilidad pero a Peugeot no, porque el estilo es muy indentificable.
-¿Se puede hablar de una era post Pininfarina en Peugeot?
-Sin dudas, el tratamiento que le da Pininfarina es totalmente diferente al de los Peugeot actuales, es un estudio que trabaja de una manera casi perfecta las líneas y las proporciones y hoy se puede ver, por ejemplo, la nueva coupé 407 que es muy linda estéticamente pero que no tiene las proporciones tan limpias como las tenía la 406, más exageradas. Para Pininfarina, las cosas se tienen que insinuar, es una belleza erótica, no pornográfica.
Como dato, por si alguien quiere hacer un buen negocio, recomiendo comprar una coupé Peugeot 406 diseñada por Pininfarina es realmente, un auto que si uno quiere hoy puede comprar barato y que se va a revalorizar mucho en los próximos años.
-¿Y BMW?
-En su caso no está marcando tendencia, BMW lo que hace con cada modelo es reafirmar su condición de líder. ¿En qué sentido? Vos te subís a un BMW y la experiencia es totalmente distinta, no es que sea mejor, lo que llama la calidad percibida es distinta. Las sensaciones que te da un BMW, en lo que es materiales, confort y experiencia, es muy particular. Quien tiene un BMW es muy fiel a la marca, quien tiene un Serie 3 lo renueva, no lo cambia.
En los noventa eso lo logró Audi y le robó gran parte de los clientes a BMW y hoy los está recuperando de a poco. Creo que en el medio tuvo mucho que ver Chris Bangle, actual Jefe de Diseño, que viene de una escuela si se quiere “más americana”, que percibe muy bien el marketing en el diseño y que comprendió que la marca necesitaba un cambio y se animó a hacerlo. Su mano se puede ver claramente en el Z4, donde hay un salto importante. A pesar de que a los clientes les costó aceptarlo hoy ya lo empiezan a querer más a Bangle y mucho del Z4 se puede ver en el Serie 1.
Ese salto generacional era necesario sino te pasa lo que le pasó a Volvo, que se nutrió permanentemente del mismo diseño y su cliente iba envejeciendo con el auto; pasaron de tener como cliente a una familia joven que compraba la típica rural Volvo, a tener gente mayor de 50 años. Se dieron cuenta a tiempo y ahora, con el lanzamiento del C30, marcaron un punto de inflexión.
-Bueno, pero habrá que ver ahora con qué siguen, ¿no?–
¡ Efectivamente! Pero igual está bueno ya ver cuál es el nuevo rumbo que tomaron.
Esos autos que hay que tener
-¿Cuáles son esos autos que uno debería tener si pudiera armar su colección personal?
-Habría que separar el corazón de la cabeza. Si es con la cabeza hay que nombrar al Mini, por todo lo que significó; el Ford T, porque masificó la construcción de automóviles, y el Lancia Lamdba, por ser la primera carrocería autoportante… Con el corazón, es otra cosa. si me preguntás con qué auto vendría todos los días al trabajo ese sería con un Aston Martin Vanquish, para mí es la perfección sobre cuatro ruedas, no se le puede encontrar un defecto. Después, en mi colección tendría un Peugeot 406 Coupé, Audi TT, un Volkswagen Fusca, una Ferrari 430, un Porsche 911, un Fiat 500 original…
-A propósito, ¿te gusta el nuevo Fiat 500?
-Mucho y creo que va a andar muy bien. Lástima que importarlo acá sería inviable por costos, pero de tener un precio competitivo, y me refiero a hacerlo competir con un Suzuki Fun, te aseguro que te cansás de venderlo, sobre todo a las mujeres. Tiene la gran virtud de la simpatía, supieron captar eso que tenía el modelo del año 57, que le permitió ser el auto del pobre y el tercer auto del rico. Eran tan simpático que rompía las barreras sociales y eso no pasa con muchos modelos, de hecho es el sueño de muchas terminales.
-¿Qué pensás acerca de que por mantener un éxito de ventas se sometan los modelos a permanentes restylings y no se los recambie?
-No, no comparto, pero también surge también lo que te decía antes: hoy un argentino, o alguien de la región, para ser más amplios, exige lo mismo que un milanés, un californiano o un londinense pero no se dan cuenta de que ganan diez veces menos.
Hoy tenemos autos en el mercado que tienen diez años y que vienen de proyectos que por ahí tienen 15 años, y entiendo a la gente pero si vos te reconocés como una región pobre, tenés que agradecer que por lo menos tenés automóviles. A partir de ahí te preguntás: “¿Merezco un restlyling cada dos años y un recambio total cada cinco años como hacen los europeos?” No, no me lo merezco porque soy de Argentina, un país desprolijo y donde las terminales no pueden ofrecerte más porque sos de una región insegura.
Parándome en el medio, y siendo un poco más realista y duro con las terminales, lo que sí me molesta es que cuando hay un avance en seguridad Europa o Estados Unidos, no lo hagan acá porque no se lo exigen. Porque si lograron un avance que contribuya a bajar al menos en una víctima los 35 muertos que hay por mes en la Argentina, creo que ya lo justifica. Pero acá el gran irresponsable es el Estado, si yo lo fuera haría una promoción donde le bajo los impuestos a la terminal si fabrica vehículos con doble airbag; hoy, en Europa a nadie se le ocurre hacer promocionar un auto porque trae doble airbag porque ya están hablando de ocho airbags para arriba. Acá se sigue publicitando el doble airbag y eso habla de un atraso fenomenal y me molesta que haya atrás un Estado que se sorprende por la cantidad de accidentes de tránsito y tiene la sartén por el mango como para cambiar eso.
-¿Por qué en nuestra región prevalece tanto Brasil por sobre Argentina?
-Creo que es tan sencillo como darse cuenta de porqué tienen más campeonatos del mundo que nosotros… Lo charlaba con mi mujer hablando sobre el medallero de los Juegos Panamericanos, donde yo pienso que debería ser proporcional a la cantidad de población que tiene un país; de esa forma, creo que Cuba le ganaría a Estados Unidos.
Lo mismo pasa en este tema, si tenés un país limítrofe con 200 millones de personas y el tuyo apenas 40 millones, los mercados no son comparables, Brasil siempre va a ser más grande que la Argentina, en todo sentido, siempre va a ser así y hay que acostumbrarse; en copas del mundo de fútbol, en cantidad de autos vendidos, en potencia de la industria… Más allá que el empresario brasileño es más hábil que el argentino, pero el empresario pesado de Brasil es mucho más pesado que el más pesado de la Argentina, y creo que eso influye mucho en lo son negociaciones y en cómo se planta Brasil ante el mundo. Por ejemplo, Embrael le vende aviones de pasajeros a Alitalia y eso para nosotros es impensado, pero ellos son un país más avanzado e industrializado que el nuestro y que ha hecho las cosas mejor.
-¿Te ilusiona un poco lo que tiene que ver con las inversiones que se anunciaron este año?
-El tema es que no son inversiones reales sino momentáneas por circunstancias momentáneas. Una inversión real es la de Citroën con el C4, con el 80% de sus proveedores locales; para mí es un ejemplo, hay que sacarse el sombrero y agradecerle a Citroën que haya pensado en construir y presentar un auto, casi por primera vez en la historia, primero acá y después en Europa. El C4 vino a patear el tablero, es un auto con un estandar totalmente diferente al resto de sus competidores, con un precio muy competitivo, que es de casi del segmento D, y a poco más de 55.000 pesos.
La movida de Citroën es realmente muy jugada porque es a largo plazo en un país en el que a la industria le cortan la luz.
En cualquier plan de negocios, la columna de los imponderables es del 15% y en la Argentina, como están dadas las cosas, tenés que prever que sea del 80%
Si quieren más inversiones reales de este tipo a largo plazo, hay que hacer las cosas bien durante al menos dos décadas, con orden institucional, donde la moneda valga lo mismo y con educación para poder tener mano de obra calificada.
-¿Te preocupa mucho la seguridad?
-Sí, porque lo veo a diario. Yo vivo en Santa María de Tigre y termino de dar clases a las 21.30 y volviendo veo como en la ruta 27, todos los colectivos vienen con las luces de posición prendidas y no las luces bajas encendidas, muchas veces con una de ellas no le funciona ninguna y lo único que se ve es el cartel. Si la policía de tránsito de Tigre se parara todos las noches a multar a los irresponsables que andan sin luces empezás a bajar mucho los accidentes. Me atrevo a decir que con una buena campaña de este tipo, en tres meses bajás un 25% los accidentes. No lo hacen porque son ineficientes y no tienen la menor idea de cómo hacerlo.
-Por último, ¿qué opinión te merece el tuning?
-Lo mejor que tiene es que una expresión popular. A mí me gusta la cumbia, por ejemplo, y lo que más me gusta de ella es que se puede reconocer en las letras las cosas que se pueden percibir al circular por cualquier barrio de Buenos Aires. Si me preguntás como diseñador, creo que hay muy buen tuning y muy mal tuning, que hay autos que son tuneables y otros que no.
El tuning, en definitiva, es una personalización y todo el mundo está en su derecho de personalizar cualquier objeto que le pertenezca, el tema es que si se quiere convertir un Renault Gordini en un Audi TT del DTM, es tal el salto que nunca va a quedar bien. Yo mismo hice pequeñas personalizaciones en mis autos que hacían que ese fuese más personal, pero cuando se hace un tuning muy radical, sin respetar ciertos cánones de la marca o de la historia de ese modelo, es imposible que quede bien y es ahí donde no me gusta.
Fuente: http://www.cosasdeautos.com.ar
Confort ejecutivo:
También permite arrancar el motor mediante el botón Ford Power. Otra particularidad es la tecnología SecuriCode, que posibilita que la abertura de las puertas sea a través de un código de seguridad.
Uno de los factores que causan más siniestros de tránsito es el error en el cálculo de distancia. La dificultad que presenta conducir de noche es ver y reconocer, con el tiempo suficiente, algún objeto en la ruta. Es que, con las luces bajas del vehículo, la visión que el conductor tiene es, aproximadamente, de 30 a 35 metros y sólo hacia delante. Esto quiere decir que el conductor pierde su visión periférica. En resumen, se cuenta con un menor campo de visión para anticipar sorpresas y por ende, tiene menos tiempo para reaccionar y evadirlas.
Comodidades al conducir:
Seguridad:
Tren de rodaje
Hay nuevos planes en Ford para llevarte el nuevo Ford Ka, o el Fiesta, o la Ranger XL o la XLS… Tenés para elegir.
